Los seis nuevos muelles de Santa Marta: ¿a quién le sirven de verdad?

El 13 de mayo de 2025, Fontur y la Alcaldía de Santa Marta firmaron un convenio para meterle COP 21.624 millones a la construcción de seis muelles turísticos a lo largo de la costa. El objetivo sobre el papel suena impecable: fortalecer la infraestructura turística y darles a los visitantes un mejor acceso por mar. Conseguir quién la construyera resultó más difícil que firmar el convenio: en julio de 2026, Fontur declaró desierta la licitación de la obra porque ninguno de los tres consorcios que se presentaron cumplió los requisitos exigidos. Dos meses después, en septiembre de 2026, el Ministerio de Comercio y Fontur retomaron el proyecto, y para el 12 de septiembre el Gobierno ya anunciaba que las obras arrancarían en diciembre de 2026.

El problema real se asoma justo detrás del anuncio oficial. Una obra de infraestructura siempre promete seguridad, orden y tiempos predecibles. Pero mi lectura es que tirar concreto no resuelve por sí solo el transporte marítimo; lo que hace es cambiar quién tiene el control. Cuando el embarque pasa de la arena abierta a una estructura administrada, alguien pasa a decidir quién atraca, cuánto paga el viajero y a qué lancha le cierran el paso.

¿Dónde van a quedar los seis muelles y cuánto van a costar?

El presupuesto público suma COP 21.624 millones para toda la intervención. De esa bolsa, el Fondo Nacional de Turismo (Fontur) aporta COP 17.698 millones y el Distrito de Santa Marta pone COP 3.925 millones.

El convenio define seis puntos exactos:

• Aeropuerto
• Pozos Colorados
• El Rodadero
• Playa Blanca
• Taganga
• Playa Grande

En los documentos del proyecto, estos puntos aparecen únicamente con sus nombres geográficos; no tienen nombres individuales ni diseños operativos específicos por terminal. Fontur los describe como muelles fijos para embarcaciones menores, pensados para que los visitantes nacionales e internacionales lleguen por mar a estas playas en mejores condiciones.

¿Quién maneja las lanchas hoy en día?

Hoy, subirse a una lancha en estas bahías pasa directamente por la arena. Quien haya tomado un bote en Taganga o El Rodadero se conoce la rutina: llegas a la playa, negocias la tarifa a pie de agua, caminas entre el oleaje con el agua a las rodillas y te trepas a la borda como puedes.

Revisé los documentos oficiales del proyecto buscando el número exacto de operadores registrados que trabajan actualmente en Taganga y El Rodadero, pero esa cifra no está publicada. Tampoco hay un tarifario oficial verificable en los registros del convenio para los trayectos comunes que salen de Taganga hacia playas como Cristal o Cabo San Juan.

¿Los muelles van a hacer los viajes más fáciles o más caros?

Caminar sobre una pasarela firme y nivelada es infinitamente más seguro que saltar sobre la fibra de vidrio húmeda mientras la ola te bate el bote contra los tobillos. Para gente mayor, familias con niños o cualquiera que viaje con morral pesado o maleta, un muelle fijo resuelve un problema físico real.

Lo que sigue en el aire es el esquema económico. Busqué en la documentación pública disponible si el uso del muelle exigirá concesiones comerciales, licencias distritales o tasas de zarpe por pasajero, y cuánto costarían. Esos datos no aparecen en ningún lado. Si la administración o un privado cobra por atraque, el convenio publicado no dice quién asume ese costo. Esa es la pregunta que hay que hacer antes de dar por hecho que un viaje desde el muelle costará lo mismo que desde la arena.

¿Qué va a pasar con los lancheros que se queden por fuera?

Centralizar el embarque siempre crea filtros. Si la capitanía de puerto y el distrito determinan que toda salida comercial de pasajeros debe hacerse obligatoriamente desde el muelle, los lancheros tradicionales quedan contra la pared: consiguen un cupo formal dentro de la estructura o dejan de trabajar.

Revisé si existen decretos o fechas publicadas para restringir o clausurar los puntos de salida tradicionales sobre la playa. Hasta la fecha no hay ningún acto administrativo de ese tipo en los documentos públicos. Si los costos para operar en el muelle resultan muy altos, los dueños de lanchas pequeñas de Taganga corren el riesgo de quedar desplazados por operadores con flotas más grandes y mayor capital de respaldo. Mientras el distrito no publique el reglamento de operación, no sabremos si los lancheros de la zona tendrán amarres garantizados o si los sacarán del agua gradualmente.

¿Te toca cambiar tus planes de viaje ahora mismo?

No. No cambies las reservas ni el itinerario de tu viaje esperando encontrar muelles nuevos funcionando.

El convenio se firmó en mayo de 2025, pero la contratación de la obra se cayó en julio de 2026 porque ningún proponente cumplió los requisitos. El alcalde dice que la plata estuvo dos años quieta antes de que el proyecto se reactivara en septiembre con una nueva meta: empezar obras en diciembre de 2026. En el corto plazo, moverte por mar en Santa Marta seguirá funcionando exactamente igual que siempre: desde la playa, negociando el precio en la arena y atentos al estado del viento y las olas. Si estás organizando una ida al Tayrona o a las playas de Taganga en estos meses, prepárate para mojarte los pantalones al subir, acuerda el precio antes de montarte y no cuentes con infraestructura nueva hasta que veas los muelles operando formalmente.